“EN 2017 LOS COCHES DEBERÁN SUPERAR DOS PRUEBAS DE EMISIONES”

José María López Director del INSIA (Instituto Universitario del Automóvil)

– Como experto en motores y en automoción en general, ¿le ha sorprendido la denuncia del software ‘trucado’ en los modelos Volkswagen para modificar las emisiones?

Una gran desilusión. Nadie hubiera imaginado que una gran marca tuviera que recurrir a procedimientos ilegales para cumplir con la norma.

– ¡Todo el mundo dice que se sabía! ¿Es así?

Lo que se sabía era la dificultad a la que se enfrentaban para cumplir con las normas Euro 5 y 6. Los niveles de emisión habían conducido a las marcas a embarcar catalizadores y filtros de partículas en el tubo de escape, con la implicación que eso suponía en el coste del motor y en la complicación de su gestión.

– Dicen que hay otras marcas con presuntas prácticas similares… ¿más sorprendido?

Hasta la fecha, la única que ha confirmado estas malas prácticas es VW; las demás se entiende que sí han cumplido con la legalidad.

– ¿Están fallando todos los controles de emisiones?

A mi entender, no. El proceso de homologación se realiza en los laboratorios oficiales designados por los diferentes ministerios de los países de la UE, con un vehículo tipo y el resto de vehículos de la fabricación en serie no necesita pasar la prueba nunca más. En el control de ITV no se miden las emisiones contaminantes para los diesel, sólo el CO para los gasolina y en una prueba diferente a la de homologación. Por otro lado, los ensayos en banco de rodillos tienen un coste muy elevado que no podría ser asumido por el consumidor.

– ¿No es significativo que el escándalo haya sido destapado en EE.UU.?
En EE.UU. disponen de la doble prueba, tanto en banco de rodillos como en ciclo real, y, por tanto, es más fácil detectar estos problemas.

– ¿Qué ha fallado a su juicio?

Al no haber una prueba en ciclo real, es muy difícil detectar el fraude.

– ¿Y a qué pruebas deberían someterse los coches para evitar estos fraudes?

A partir de 2017 los turismos deberán superar dos pruebas, una en banco de rodillos y otra en ciclo real, por lo que el nivel de control aumentará.

– ¿Las pruebas en carretera darían más fiabilidad a la cifra de emisiones?

Darían valores más cercanos a la realidad. El problema es la repetibilidad de la prueba en los distintos lugares de Europa con relación a las aceleraciones, número de paradas, pendientes, condiciones climatológicas, etc.

– ¿Se ha sido demasiado restrictivo con las marcas a la hora de delimitar las emisiones?

Las deliberaciones en cuanto a reglamentación se centran en Naciones Unidas (Ginebra) donde, en general, suele haber consenso entre las marcas y los diferentes delegados representados por OICA.

– ¿No sería un paso atrás solucionar el problema subiendo los límites actuales?

Parece evidente que el I+D en el postratamiento de los gases de escape no está totalmente desarrollado y hay que dar un paso atrás.

– Los ayuntamientos se plantean restricciones de tráfico por la contaminación, ¿huyen las marcas de esa ‘guerra’ de bajas emisiones?

Debería hacerse un estudio en detalle de la movilidad en Madrid y evaluar su impacto medioambiental y, con los datos en la mano, entonces sí, tomar decisiones con criterios técnicos. El INSIA dispone de un equipo portátil de medida de emisiones contaminantes que ya se ha utilizado tanto en los autobuses de la EMT como en vehículos RSU y se podría ampliar su uso a otras flotas y vehículos privados.