Psicotécnico: ¿Para qué sirven la tracción delantera, trasera y total?

• Cada una de ellas tiene sus ventajas e inconvenientes.

Con los vehículos tipo SUV o «todocamino» cada vez más de moda, pueden surgir dudas entre los compradores a la hora de decidirse por uno de estos conches con tracción delantera, trasera o total. En realidad, los SUV poco o nada tienen que ver con los tradicionales vehículos 4X4, que además de la tracción total llevan otro tipo de elementos mecánicos o electrónicos (además de la propia configuración del coche, ángulos de entrada, salida y ventral) que los hacen aptos para practicar una conducción «off-road».

En pocas ocasiones un SUV va a salir del asfalto, y si lo hace va a ser por pistas más o menos transitables, en las que más que la tracción va a ser el tipo de neumáticos empleados los que determinen si el coche va a poder salir de una situación comprometida o no.

De todas formas, y para que cada uno pueda elegir según sus conveniencias, conviene aclarar que la tracción es la fricción que se produce en los neumáticos al hacer contacto con la calzada. La potencia del motor se transmite a las ruedas delanteras o traseras por medio de los ejes provocando el movimiento del vehículo.

Existen 3 tipos de tracción: delantera, trasera o propulsión, y total o 4X4.

Tracción delantera

La tracción delantera es la más habitual, y la que menos dificultades va a provocar a la hora de hacerse con el control del coche. Transmite la potencia del motor al eje delantero, donde también está el sistema de dirección de las coches. Normalmente el motor también se sitúa en la parte delantera del vehículo. Un coche con tracción delantera no necesita árbol de transmisión, pesa menos y, por tanto, en principio el coche va a consumir menos. La tracción delantera facilita el control de la dirección, y en condiciones atmosféricas adversas un conductor no experto tendrá una mayor «sensación de control» del vehículo que con la tracción trasera. Otra de las ventajas es que su mantenimiento es más barato, y ofrece mayor espacio para los pasajeros (especialmente los de las plazas posteriores).

Como inconvenientes, la tracción delantera hace trabajar más a los neumáticos delanteros, sobre los que actúan tanto la tracción como la dirección, por lo que habrá que prestar más atención a su desgaste. Además este tipo de coches pueden llegar a subvirar más fácilmente. El subviraje se debe a la pérdida de adherencia del eje delantero, por lo que el coche tiende a «salirse hacia el exterior de la curva». Las señales que pueden indicarnos que podemos sufrir un subviraje vienen determinadas por una dirección blanda e imprecisa; si al tomar una curva, el vehículo se va hacia el interior de la misma, hay que poner mucha atención; es posible que hayamos llegado con exceso de velocidad a la curva, o que la calzada tenga una menor adherencia. La mejor manera de corregirlo es levantando el pie del acelerador y tener cuidado con el volante, tratándolo con mucha suavidad. Conseguiremos así mayor adherencia y la carga se trasladará al eje delantero.

Es una maniobra de difícil control pero más sencilla que el sobreviraje, más típico de los «tracción trasera». En este caso son las ruedas traseras las que derrapan; es aquí cuando puede ocurrir el fenómeno conocido como «trompo». El sobreviraje es completamente contrario al subviraje y se produce porque el coche gira más de lo que pretendía el conductor. En este caso, la técnica para corregir este fenómeno es la de pisar el pedal del embrague, si el coche no es automático, y girar rápidamente el volante en el sentido de la derrapada. Precisamente esto se conoce como contravolante y gracias a él se consigue que las ruedas se orienten hacia el mismo lado en el que derrapa la parte trasera del coche. Así, se eliminan las fuerzas del freno motor, que debilitan el potencial de soportar fuerza que tienen las ruedas traseras.

Tracción trasera o propulsión

La tracción trasera o propulsión es más frecuente en vehículos deportivos. Ofrece buen agarre, ya que la transmisión del movimiento del motor afecta a las ruedas traseras. La conducción es más dinámica y ágil. El motor puede ser delantero longitudinal, central o trasero, y utiliza un mayor espacio para el motor, que suele tener mayor cilindrada. El control en las curvas resulta más complicado.

Entre sus principales ventajas, permite repartir el peso de una manera más equilibrada entre los dos ejes, lo que mejora la tracción.

Además, la tracción y la dirección se reparten entre los dos ejes, delantero y trasero, por lo que el esfuerzo sobre los neumáticos también se reparte equitativamente. Al acelerar, el coche envía su peso a las ruedas traseras y consigue mayor tracción.

Como inconvenientes, es un tipo de tracción pensado par conductores más expertos o técnicos. Al perder la tracción en condiciones adversas, es mucho más difícil recuperar el control del coche.

También reduce el espacio dedicado a los pasajeros, ya que el tren de transmisión necesario en estos coches resta espacio en su interior. Aumenta el peso, y cuando el coche va sin carga se puede producir una pérdida de tracción, por lo que existe mayor riesgo de patinaje.

Tracción total o integral

Permite un agarre total al enviar la transmisión del motor a las cuatro ruedas. Con este tipo de tracción logramos un mayor control del coche en superficies deslizantes (como en momentos de lluvia o nieve en la carretera), lo que aporta seguridad a la conducción.

El mundo de los automóviles todoterreno 4×4, o de tracción total, es casi tan antiguo como el del automovilismo. Su origen responde a la necesidad de automóviles con capacidad de movilidad fuera del asfalto, sobre todo en tareas agrícolas, forestales, militares y de otra índole, siempre campo a través. Derivados de estos surgieron, hace unos años, los SUV (acrónimo de la denominación inglesa sport utility vehicle) o todocaminos.

En los llamados 4X4 «puros» normalmente los vehículos cuentan con un bastidor lo más rígido posible. Salvo excepciones como el Mitsubishi Montero, suele estar formado por vigas estructuradas en forma de escalera (longitudinales y transversales), sobre las que se ancla (a veces incluso se atornilla) la carrocería. Esto permite una gran robustez en situaciones de torsión extremas, derivadas de la circulación sobre firmes irregulares, como baches o badenes de campo en los que alguna rueda puede quedar puntualmente en el aire.

También cuentan con una transmisión que, normalmente, impulsa el vehículo a través del eje trasero, pero que permite engranar el delantero cuando así lo estima el usuario. Ésta suele ofrecer una caja tránsfer o de reducción (que el público suele llamar directamente reductora) para multiplicar la fuerza de la transmisión a baja velocidad, y por tanto el empuje del propio motor del vehículo. Ojo, hay modelos no estrictamente 4×4 que llevan este mecanismo, entre ellos distintos modelos de la firma japonesa Subaru.

Los todocamino, en muchos casos de apariencia externa similar a muchos 4×4 o todoterreno puros, derivan de aquellos en fisionomía y concepto, pero basan su estructura en una carrocería monocasco o autoportante (que también aplica el Montero de Mitsubishi convenientemente reforzada), como si fuese la de un coche de calle más. Esto permite un peso menor, además de mayor capacidad de flexión y torsión, lo que los convierte en productos más fáciles de conducir en carretera, habitual punto débil de los 4×4 originales (frenan peor y son más aparatosos en curvas y virajes). A cambio, su capacidad campera es inferior.

Los hay de tracción total y de tracción a un solo eje (anterior, lo más habitual, o posterior). Los primeros, 4×4, 4WD o AWD, suelen basar la tracción integral en un mecanismo que engrana automáticamente los dos ejes cuando uno de ellos pierde agarre. Esto permite menores desgaste y consumo en circulación ordinaria que si el vehículo fuese todo el tiempo en modo 4×4. Con todo, muchos ofrecen una posición de bloqueo para, a baja velocidad, operar en modo de tracción total, lo que como en los todoterreno originales permite salir de ciertos apuros.

ABC MOTOR